Apai öröm

MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Érdekességek > Apai öröm

t: 2571

Már felhúzta a versenyoverallt. Átmászott a bukócsövön, elhelyezkedett a sportülésben, és beszíjazta magát a hatpontos biztonsági övvel. Megmarkolja a sportkormányt, versenycipőjével kitapintja a lyuggatott alumíniumpedálokat. A motor és a kipufogó hangja elindítja benne a borzongást, s a fordulatszámmérő hirtelen kilendülése fokozza is majd. Még néhány másodperc, a biztonság kedvéért utoljára körülnéz. Valamit elfelejtett: felesége és gyermekei érdeklődve figyelik, mikor indulnak együtt a nagymamához.

Azért persze nem kell Opel Astra Classicba száműzni egy dinamikusan vezető, nagy teljesítményű autókat kedvelő férfit, mert időközben családot alapított, és a harmadik után a negyedik, sőt ötödik iksz felé közelít. De meg kell jegyeznünk, hogy mondjuk egy Subaru Impreza WRX vagy a Mitsubishi Lancer Evo – elismerve hihetetlen képességeit és az élményt, amit nyújtani képes – a maga betonkemény futóművével, morgó motorjával, hörgő kipufogójával annyira tökéletes családi autónak, amennyire valószínű, hogy tíz liter alatti fogyasztással tudunk járni velük – vagyis semennyire.

Mi a válásnál sokkal jobb megoldás? Egy olyan kocsi, amely nagyon erős, sportos, de nem néz ki rajta anynyira idétlenül a közúti forgalomhoz szükséges rendszám, mint a fent említett, utcai használatra is alkalmassá tett raliautókon. 2000 óta megháromszorozódott az eladás ebben a szegmensben, érthető, hogy vannak is ilyen modellek, például az Alfa 156 GTA, az Audi A4 3,2 quattro, az Opel Vectra OPC és a BMW 330xi. Újabban a

Mazdánál is találunk hasonlót: megszületett minden idők legerősebb sorozatgyártású Mazda szedánja, a Mazda6 MPS.

A felsorolt típusoknak akartak konkurenciát állítani, így természetes, hogy saját középkategóriás kocsijukat, a cég egyik legkedveltebb modelljét, az idáig több mint kilencszázezres darabszámban értékesített Mazda6-ost vették alapnak. Ebben 166 lóerős a legerősebb, 2,3 literes benzinmotor – közvetlen befecskendezéssel, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel már jóval mutatósabb a szám: 260. Utóbbi alkatrész úgysem férne el a motortérben: megvan az MPS első jellegzetes dizájneleme, a négy centiméterrel magasabbra helyezett, sokat sejtetően kidomborodó motorháztető. Ezen hűtőnyílást, a faron a csúcs-Imprezához vagy -Lancerhez hasonló hatalmas hátsó szárnyat kár keresnünk; a Mazda tervezői tudatosan távol tartották magukat az ennyire hivalkodó megoldásoktól. Méretes légbeömlőt azért kialakítottak az első lökhárítón, vannak oldalsó szoknyák, szélesebb sárvédők, jelzésértékű hátsó légterelő és feltűnőbb, diffúzoros, ikerkipufogós hátsó lökhárító. A látvány egészen addig hibátlan, amíg nem hajolunk le a kocsi mögött: a krómozott kipufogónak hitt csővégek valójában csak krómgyűrűk, amelyekbe benézve pillanthatók meg a teljesen normális méretű csövek.

Mazdás szóhasználatban powerdome-nak nevezik a motorháztető-magasítást, ez a legelső, ami feltűnik az utastérbe ülve: a lemez ugyanis magasabban van, mint a szélvédő alsó vonala – ha nem lenne egy fekete műanyag takaróléc, be lehetne látni a motortérbe. Így viszont csak tudjuk, mit rejt a kocsi orra. Hallani úgysem fogjuk: a gyerekülésben szunyókáló kicsi egészen addig nyugodtan alszik, amíg (nagy)apuka egy padlógázzal nem akarja szemléltetni a zöldre váltó lámpánál, hogy azért ez nem szokványos családi autó. Ilyenkor mind a négy kerékre jut a 380 Nm-es forgatónyomatékból, gyakorlatilag gumicsikorgás nélkül lő ki a Mazda, hogy 6,6 másodperc múlva elérje a 100 km/h sebességet. Addigra az álmából felriadó gyerek talán már ráeszmél, mi történik vele.

Sajnálni azért nem kell, bizonyos szempontból neki a legjobb: a gyerekülésnek jóval nagyobb az oldaltartása, mint az MPS szépen formázott, de ilyen szempontból nem ideális bőrüléseinek. Pedig a Mazda kanyarban is káprázatos, úgy tapad az útra, mint a gyenge reakcióidejű rovarok a szélvédőjére – aktív nyomatékelosztási rendszere mindig a körülményeknek megfelelően szabályozza, az első vagy a hátsó tengelyre kell-e több hajtóerőt küldenie. A vezetőnek csak annyi dolga van, hogy a hatfokozatú váltót kapcsolgatva egyre feljebb hajtsa a 280-ig skálázott sebességmérő mutatóját.

Valószínűleg a karosszéria mellett az üléseket is megerősítették, különben néhány telitalpas start után letörne a háttámla. Döbbenetesen gyorsul, de hiányoltam a hanghatásokat. A sajtóanyag szerint úgy hangolták a kipufogót, hogy már álló helyzetből induló gyorsítások során is mély, sportos hangot eredményezzen, „igazi zene a vezetés szerelmesei fülének”: vagy nem vagyok eléggé szerelmes, vagy rossz a hallásom. A motor akusztikailag valamivel észrevehetőbb, de ha az MPS-ből hangot akarunk kicsalni, inkább nyomjuk meg a dudát, vagy tekerjük fel a hét hangszórós, CD-váltós Bose-hifit.

Hiába, ez nem utcai verseny-, hanem nagy teljesítményű utazóautó. Akkor viszont zavaró, hogy a kemény futóműve miatt rossz úton úgy ráz, mint esős napokon némelyik 70-es troli. Rendkívül gazdag a Mazda6 MPS felszereltsége, a xenon fényszóróktól a navigációs rendszeren át a bőrkárpitig minden alapáras hozzá. Ráadásul jól megépített autó, hihetetlenül jól megy, ehhez képest 9,4 milliós áron adják. Én viszont úgy éreztem, sportkocsinak túl puha, utazóautónak túl nyers. Nemsokára kiderül, hogyan vélekednek erről néhány évtizeddel korosabb férfitársaim.

(168ora.hu)

2006.10.16

| Többi

vissza a rovathoz | vissza címoldalra

A CIKK KÉPGALÉRIÁJA

Apai öröm

Legfrissebb magazinok