HIRDETÉS
KIEMELT HÍREK
- Két hét alatt csaknem hétszáz új álláshirdetést adott fel a Belügyminisztérium, óriási a tanárhiány
- Jön még pénz Brüsszelből? Megszólalt a miniszter
- Gyárfás Tamás ismét a bíróság előtt: kulcsfontosságú hangfelvételek kerültek terítékre
- Mi történt? Lezuhant egy helikopter a Mount Everest közelében - Senki nem élte túl
- Mutatjuk, melyek lesznek a legfontosabb témák a vilniusi NATO-csúcson
HIRDETÉS
MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Érdekességek > Aranyozott ágyúgolyó
Úgy képzeljék el a dolgot, hogy itt semmi sem „normális”. Maga a helyszín sem, hiszen a közúti robogás előtt néhány kör esedékes a Ferrari saját Fiorano próbapályáján, amely egyébként típusnevet adott az új szupergépnek. Itt lehet, ha nem is összeszokni, de felszínes ismeretséget kötni a nemes bestiával, széles bukózónák között ingerkedni vele egy kicsit.
Motorindítás a kormánykeréken elhelyezett piros gombbal, egyesbe kapcsolás a volán alatti jobb oldali billentyűvel – kuplungpedál nem tartozik a Formula–1-ből származó „Cambio F1 Superfast” robotváltóhoz –, és gázt neki! Ilyet egyébként csak az tegyen, aki testileg és lelkileg egyaránt felkészült a várható következményekre, a 12 hengeres, hatliteres, 620 lóerős motor ugyanis felvijjog, és én úgy érzem, mintha saját magát ágyúból kilövő cirkuszi akrobata lennék. Pillanatonként kell egy-egy ujjpöccintéssel feljebb kapcsolni, és minden alkalommal könyörtelen erejű löket a válasz, egészen brutális a gyorsulás, 3,7 másodperc alatt lépem túl a százat (gyári adat, ki tudná ezt mérni?), és 11 kell a kétszázhoz, de akkor már nem árt belelépni a fékbe, mert ijesztően közeleg, csak úgy repül felém a kanyar. Fék tehát – és még jóval az ív előtt túlzottan, némiképp nevetségesen lelassulok, mert irtózatos erővel fognak a kerekeket kitöltő karbon-kerámia tárcsák.
Egy-két kör után már simán megy a dolog, és élvezem, ahogy szédítő tempóban, de teljes kontroll alatt nyesi a kanyarokat a Ferrari. Szándékosan hibás kormánymozdulatra sem tör ki, megnyugtatóan gyors a menetstabilizáló. Pár perc alatt vége a menetnek, és végem van nekem is, kissé zölden kászálódom elő, legközelebb Bessenyei Péter mellett edzem majd magam egy kicsit.
Műfajváltás. Gurulunk ki Maranellón át az autópályára. Váltogatni most nem kell, automatára állítottam az egészet, és a gázpedál finom simogatására megszelídül a vadállat, halkan és szerényen, szinte lábujjhegyen oson ki a városból. Igen, nyugodtan elmehetnénk vele bevásárolni, vagy a gyerekért az iskolába, ahol persze körülállná a fél osztály, ki kéne nyitni még a géptetőt is, hogy megbámulhassák az óriási, mívesen kidolgozott motort, és szakértő kérdéseket tegyenek fel. Igen, benne van a Ferrari egész versenyautós tapasztalata, hát bizony 23 liter a gyári adat szerinti fogyasztás, de nem baj, mert 105 liter fér a tankba, persze van csomagtartó, 340 literes, de lehet pakolni az ülések mögé is, sajnos benneteket nem tudlak elvinni, mert csak kétszemélyes, na szevasztok!
Autópályán elfogó vadászpilótának érzem magam. Békés 160-nal utazgatunk a belső sávban, halkan duruzsol a motoróriás, teljesítményének nyolcadát fejtheti ki éppen, a csúcssebesség ugyanis 320 km/óra. Aztán, amikor az akadályt képező autós végre lehúzódik – na nem hogy elősegítse haladásunkat, hanem hogy oldalról és hátulról is megnézhesse a „bella macchinát” –, egy gázadás elég, hogy egy szemvillanás alatt hatodikból harmadikba kapja vissza magát a váltó, és a szegény fiatos csak annyit lát, hogy ahol az imént meg akart nézni valamit, ott most nincs semmi. Csak valahol a messzeségben egy tovatűnő vörös villanás.
Az igazi kéj persze a hegyi országút, ahol lélegzetelállító hullámvasutazás veszi kezdetét. Ragadozómorgással támadja a Fiorano a kanyarokat, az egyeneseket egy-egy ugrással abszolválja, és egészen biztos, hogy sokkal gyorsabb is lehetne, ha nem szabna határt a józan ész.
Nem is árt megállni egy szép helyen, és míg dől a fékszagú forróság a kerékívekből, jól megnézni az autót. A formáját a híres Pininfarina stúdió rajzolta, szokás szerint mesterien. Sehol egy feltűnősködő spoiler, mégis megvan a stabilitáshoz szükséges aerodinamikai leszorító erő – ezt egyebek között azzal érték el, hogy a hátsó oldalablak mellett egy ügyesen elrejtett résen vezeti át a levegőt. A pompás dizájn leplezi, hogy igazából jó nagy kocsi ez, a felső középkategória kényelmes, ötszemélyes autóihoz hasonló 465 centis hosszúsággal. Ennek megfelelően kényelmes az utastér, elsőrangú a vezetési testhelyzet – még ha ferdén hátrafelé nem látunk is ki az autóból.
A részletek kidolgozását órák hosszat lehetne bámulni, minden egy kis műremek, sehol nem látni eldolgozatlanságot. Régen eléggé barkácsmunkának mutatta a szigorú szemrevételezés az olasz exótákat, de ma már teljes profizmus jellemző a gyártásra, ami tükröződik a megbízhatóságban is. Ezen az autón aligha talál fogást a kritikus – jobban jár, ha inkább akadékoskodás nélkül átadja magát a varázsának.
Persze sokan adnák át magukat, de csak keveseknek adatik meg. Nagy szűrő a vételár, amelyért körülbelül tízet adnának a hivatkozott felső középkategória egy-egy prémiumtípusából, és ehhez mértek a fenntartási költségek is. Ráadásul nem elegendő a jól feltöltött hitelkártya, mert a Ferrarik különlegességét ritkaságuk is fokozza – évente csak hatszáz és ezer darab közötti sorozatnagyságot terveznek, annak zöme pedig Amerikába és az öbölállamokba vándorol. Magyarország csupán néhány példányra számíthat, a tőkeerős vásárló tehát általában dönteni kénytelen, hogy nagyon gyors vagy nagyon fényűző kocsit vesz, de a kettő ötvözetét, a Ferrari 599 Fioranót csak a sors néhány kiválasztottja állíthatja garázsába.
(168ora.hu)
2006.06.02
t: 2347
Aranyozott ágyúgolyó
Úgy képzeljék el a dolgot, hogy itt semmi sem „normális”. Maga a helyszín sem, hiszen a közúti robogás előtt néhány kör esedékes a Ferrari saját Fiorano próbapályáján, amely egyébként típusnevet adott az új szupergépnek. Itt lehet, ha nem is összeszokni, de felszínes ismeretséget kötni a nemes bestiával, széles bukózónák között ingerkedni vele egy kicsit. Motorindítás a kormánykeréken elhelyezett piros gombbal, egyesbe kapcsolás a volán alatti jobb oldali billentyűvel – kuplungpedál nem tartozik a Formula–1-ből származó „Cambio F1 Superfast” robotváltóhoz –, és gázt neki! Ilyet egyébként csak az tegyen, aki testileg és lelkileg egyaránt felkészült a várható következményekre, a 12 hengeres, hatliteres, 620 lóerős motor ugyanis felvijjog, és én úgy érzem, mintha saját magát ágyúból kilövő cirkuszi akrobata lennék. Pillanatonként kell egy-egy ujjpöccintéssel feljebb kapcsolni, és minden alkalommal könyörtelen erejű löket a válasz, egészen brutális a gyorsulás, 3,7 másodperc alatt lépem túl a százat (gyári adat, ki tudná ezt mérni?), és 11 kell a kétszázhoz, de akkor már nem árt belelépni a fékbe, mert ijesztően közeleg, csak úgy repül felém a kanyar. Fék tehát – és még jóval az ív előtt túlzottan, némiképp nevetségesen lelassulok, mert irtózatos erővel fognak a kerekeket kitöltő karbon-kerámia tárcsák.
Egy-két kör után már simán megy a dolog, és élvezem, ahogy szédítő tempóban, de teljes kontroll alatt nyesi a kanyarokat a Ferrari. Szándékosan hibás kormánymozdulatra sem tör ki, megnyugtatóan gyors a menetstabilizáló. Pár perc alatt vége a menetnek, és végem van nekem is, kissé zölden kászálódom elő, legközelebb Bessenyei Péter mellett edzem majd magam egy kicsit.
Műfajváltás. Gurulunk ki Maranellón át az autópályára. Váltogatni most nem kell, automatára állítottam az egészet, és a gázpedál finom simogatására megszelídül a vadállat, halkan és szerényen, szinte lábujjhegyen oson ki a városból. Igen, nyugodtan elmehetnénk vele bevásárolni, vagy a gyerekért az iskolába, ahol persze körülállná a fél osztály, ki kéne nyitni még a géptetőt is, hogy megbámulhassák az óriási, mívesen kidolgozott motort, és szakértő kérdéseket tegyenek fel. Igen, benne van a Ferrari egész versenyautós tapasztalata, hát bizony 23 liter a gyári adat szerinti fogyasztás, de nem baj, mert 105 liter fér a tankba, persze van csomagtartó, 340 literes, de lehet pakolni az ülések mögé is, sajnos benneteket nem tudlak elvinni, mert csak kétszemélyes, na szevasztok!
Autópályán elfogó vadászpilótának érzem magam. Békés 160-nal utazgatunk a belső sávban, halkan duruzsol a motoróriás, teljesítményének nyolcadát fejtheti ki éppen, a csúcssebesség ugyanis 320 km/óra. Aztán, amikor az akadályt képező autós végre lehúzódik – na nem hogy elősegítse haladásunkat, hanem hogy oldalról és hátulról is megnézhesse a „bella macchinát” –, egy gázadás elég, hogy egy szemvillanás alatt hatodikból harmadikba kapja vissza magát a váltó, és a szegény fiatos csak annyit lát, hogy ahol az imént meg akart nézni valamit, ott most nincs semmi. Csak valahol a messzeségben egy tovatűnő vörös villanás.
Az igazi kéj persze a hegyi országút, ahol lélegzetelállító hullámvasutazás veszi kezdetét. Ragadozómorgással támadja a Fiorano a kanyarokat, az egyeneseket egy-egy ugrással abszolválja, és egészen biztos, hogy sokkal gyorsabb is lehetne, ha nem szabna határt a józan ész.
Nem is árt megállni egy szép helyen, és míg dől a fékszagú forróság a kerékívekből, jól megnézni az autót. A formáját a híres Pininfarina stúdió rajzolta, szokás szerint mesterien. Sehol egy feltűnősködő spoiler, mégis megvan a stabilitáshoz szükséges aerodinamikai leszorító erő – ezt egyebek között azzal érték el, hogy a hátsó oldalablak mellett egy ügyesen elrejtett résen vezeti át a levegőt. A pompás dizájn leplezi, hogy igazából jó nagy kocsi ez, a felső középkategória kényelmes, ötszemélyes autóihoz hasonló 465 centis hosszúsággal. Ennek megfelelően kényelmes az utastér, elsőrangú a vezetési testhelyzet – még ha ferdén hátrafelé nem látunk is ki az autóból.
A részletek kidolgozását órák hosszat lehetne bámulni, minden egy kis műremek, sehol nem látni eldolgozatlanságot. Régen eléggé barkácsmunkának mutatta a szigorú szemrevételezés az olasz exótákat, de ma már teljes profizmus jellemző a gyártásra, ami tükröződik a megbízhatóságban is. Ezen az autón aligha talál fogást a kritikus – jobban jár, ha inkább akadékoskodás nélkül átadja magát a varázsának.
Persze sokan adnák át magukat, de csak keveseknek adatik meg. Nagy szűrő a vételár, amelyért körülbelül tízet adnának a hivatkozott felső középkategória egy-egy prémiumtípusából, és ehhez mértek a fenntartási költségek is. Ráadásul nem elegendő a jól feltöltött hitelkártya, mert a Ferrarik különlegességét ritkaságuk is fokozza – évente csak hatszáz és ezer darab közötti sorozatnagyságot terveznek, annak zöme pedig Amerikába és az öbölállamokba vándorol. Magyarország csupán néhány példányra számíthat, a tőkeerős vásárló tehát általában dönteni kénytelen, hogy nagyon gyors vagy nagyon fényűző kocsit vesz, de a kettő ötvözetét, a Ferrari 599 Fioranót csak a sors néhány kiválasztottja állíthatja garázsába.
(168ora.hu)
2006.06.02
A CIKK KÉPGALÉRIÁJA
Legfrissebb magazinok
- A legtutibb balatoni éttermek
- Hetente frissül majd az Office
- Telefonszámokat lop a Facebook
- Rajtol a Tour de dopping
- Szúnyogriasztó és napvédő krém házilag
- Gyümölcsös ínyencségek - 4 szuper recept
- RIPORT MÓNIKÁVAL AZ EROTIKA VILÁGÁBÓL!
- ZTE V889M - kétélű penge
- Újabb csatát nyert a Samsung: betilthatnak néhány iPhone-t
- Viszi az árvíz a motort?
HIRDETÉS
TOVÁBBI HÍREINK
- Ezeken a magyar településeken már készülhetnek az ivóvízhiányra
- Fokozódik a konfliktus: tűzharc tört ki a Wagner-csoport és az orosz légierő között, már három helikoptert lelőttek
- Putyin beszédet intézett népéhez a a Wagner-csoport lázadása után: „Az ilyen fenyegetésre keményen fogunk reagálni”
- Lázadás tört ki Oroszországban: a Wagner zsoldoscsoport elfoglalt egy orosz várost, Putyin hamarosan beszédet mond
- Olyan vihar jöhet, ami ellen az esernyő nem elég
- Ők öten vesztek hullámsírba a Titan fedélzetén
- Az Európai Parlament megszavazta: Magyarország alkalmatlan az uniós elnökségre
- Aligha most robban föl a Balkán puskaporos hordója
- Putyin arra játszik, hogy legyen ürügye az első nukleáris csapásra
- Novák Katalin a kórházban indította a reggelt
HIRDETÉS
