Sosem leszünk Talmácsi

MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Motoros hírek > Sosem leszünk Talmácsi

t: 3453

Ha ilyennel tartja rettegésben az alsó rakpart nyugdíjasait, ha térd-könyök helyzetbe kényszerítve lépi át a hangsebességet a Soroksár-Gyál autópálya szakaszon, ha önt lőtték már le 195 km/h-val a 40-es táblánál, akkor ön, már bocsásson meg, de egy balfasz. Egy rossz vicc, amin nevetni kell, és például a mérnökök röhögnek is, mivel ezt a motort nem önnek készítették. Mégis megvette. Ezeket a motorokat ugyanis a versenypályára tervezik. A mínusz másodpercek oltárán vetik máglyára az összes szempontot, ami közúton is használhatóvá tenné a gépeket.

Elvileg a gyakorló pályamotorosok jelentik a célközönséget, de a tényleges eladásokból ez a réteg alig öt százalékot tehet ki. Üsse kő, tízet. A többi ön, és a hasonlók. Vagyis az öt-tíz százalék, aki versenyezni akar az új ezressel, többet nyom a latban, mint a kilencven-kilencvenöt százalék. Érti már? A jövő évi R1, vagy CBR fejlesztésében annyira számít majd az átlagos vevő véleménye, mint Fekete Pákóé, vagy a Winkleré, vagy a Csikósé, bár utóbbi kettő nyilván leszarja, milyen lesz. Belegondoltak már abba, hogy a vevők közt mennyire erős a friss jogsis jelenlét? Őket könnyű felismerni, mindig áll mellettük egy fekete csuklyás fazon, akinek kasza van a kezében.

A pályateszteken már túl vagyunk, azokat az archívumban el lehet olvasni. Egyáltalán nem célunk, hogy az ott leírtakat lektoráljuk, és nem azért, mert az akkori írás így hiteltelenné válna: a közúti tesztben teljesen máshol vannak a hangsúlyok. Például, aminek a nyergében most sírógörcsöt kaptunk, az a pályatesztnek akár győztese is lehetett – de még mindig nem áruljuk el, melyik volt ez.

Úgy gondoltuk, a Yamaha fog nyerni, James Bondosan, elegánsan, izzadtságszag és vércseppek nélkül: a legújabb, a leginnovatívabb, a legdrágább, legradikálisabb a 2009-es R1, az utóbbi tíz év legje. A Suzuki meg a Honda között csak azért vártuk jobbnak a GSX-R-t, mert új. Ráadásul nem úgy új, ahogy kisebb költségvetéssel újítani szoktak: lecserélnek rajta ezt meg azt, kicsit kiszínezik – a K9 tényleg egy teljesen friss motorkerékpár.

Van a CBR-rel szemben egy év fejlesztési előnye. Ez szupersport-ciklusilag gyakorlatilag behozhatatlannak tűnt. Az elején. A végén viszont megint rá kellett jönnünk, hogy az évszámokkal, teljesítményadatokkal, milliméterekkel és kilowattokkal való szópárbaj pont arra jó, hogy mindenkit összezavarjon. Velünk is ezt tette.

Az új, big-bang szerű gyújtássorrenddel, a keresztsíkú főtengellyel, meg az összes többi, ezekből adódó sajátosságával a Yamaha kilóg a sorból. A GSX-R és a Honda felépítése nagyjából megegyezik, mégis félelmetesen különbözőek.

A Suzuki a legkraftosabb, ez tény és érződik is. A 7-8 ezer környékén megugró nyomatéktól eltekintve tényleg egyenletesen adja le az erejét. Robbanékonyabb és vehemensebb volt, mint a Honda, a CBR mégis precízebb néhány területen. Annak erőleadása még finomabbnak, még lineárisabbnak érződik, és ez összességében nagyobb varázslatnak hat, mint amennyit a gyengesége miatt kárpótolnia kell. Ráadásul a három motor közül a Hondának volt messze a legfinomabb gázreakciója, attól lementünk hídba, csoportosan.

Mégis az R1 blokkját szavaztuk meg a legjobbnak. Na, az a CBR-hez képest olyan durva gázreakciókkal indult meg, vagy kezdett lassulni, hogy a fejcsapkodástól elvékonyodtak a nyaki ízületek. Azonban nyomatékgörbe ide, hátsó nagy lánckerék oda, az alsó fordulatszám-tartományban, ahol közúti forgalomban általában használjuk a motorokat, ez volt a legkezesebb, legközvetlenebb, legnyomatékosabb. Ezt értsük úgy, hogy tőlünk aztán hatszáz lóerős is lehetett volna a Yamaha, de mi saccra nem mentünk vele 120-nál többel, és nem pörgettük 7.000 fölé, mert minek. A zöldhullám így is mindenhol megvolt. Na, és ebben a szegmensben az R1 volt a mérvadó.

Mikor ezt írom, már izzad a tenyerem. Egy túlképzett olvasónk biztos belinkel majd két hivatalos forrásból bemutatott nyomatékgörbét, miszerint a Yamaha a leggyengébb, majd a végére hozzáteszi, hogy a rohadék mérnökök egyszerűen csak leáttételezték a motort. Mi még nem jöttünk rá, hogy lehet az R1 gyárilag leáttételezve; hogy ezt most mire és mi alapján mondják – biztos megmagyarázzák majd azok a fórumlakók, akik ezeket a tanokat hirdetik. Talán arra gondolnak, hogy a Yamaha „csak” 279 km/h-val tud menni, a másik kettő pedig 289-cel is? Az a tíz kilométer per óra ugye felbecsülhetetlen erény lehet, mondjuk Szeged főterén, postára menet.

Tehát az R1 érződött a legnyomatékosabbnak használat közben, amit nem a nyomatékgörbe, hanem az érzékeink mondtak. Ez lódult meg a legjobban a nagy gázra, a hangját pedig ugye nem kell már bemutatni, a videómegosztó oldalak már úgyis alapból lefagynak a különböző buherált, meg gyári dörgéstől. V4-szerű, de valójában mégsem az, annyira azért nem tud énekelni, mint az RSV4, de pont az Apriliához való hasonlóság elbukása miatt egyedi.

Az R1 ott vérzik el, hogy az erőforrásán kívül semmit nem tud felmutatni, amit szívesen használnánk a közúton. A vázgeometriája agresszív – annyira a villák nyakában ülünk, hogy a motor elejét szinte nem is látjuk. A segédváz és motor fara felfelé mered, emiatt magas az üléspozíció, a kormánycsutkák meg valahol a bokánknál vannak, a szerelőaknában: pályán jó így, de utcára mazochizmus.

Az egész annyira versenyorientált, hogy a Yamahával kanyarodni csak úgy, kontárkodva nem is igen lehet. Azt mondják, egy jó motornál csak rágondolunk az ívre és már fordul is. Az R1-nél is elég gondolni, csak ez egy ezer oldalas szigorlati anyag. Befékezni, bemérni, kicsit ráfékezni, megint bemérni, kiülni, harmadszorra is bemérni, karok helyzete, lábak helyzete, felsőtest helyzete, a motor és a test harmóniája, mint a kanyarodás fő mozgatórugója, lelógás, letérdelés, a fej helyzete, az érintési pont, negyedszeri bemérés, a kigyorsításnál alkalmazott testtartási technikák, az ötödszöri bemérés, külső érintési pont. És ez csak a tartalomjegyzék.

A Honda? Kompaktságban mint a Yamaha. Egyébként érdekes, hogy szemből az R1 akkora a GSXR és a CBR mellett, mintha egy Neoplan busz állna megannyi Daewoo Matiz között – érzésre mégis kicsi. A Suzuki meg nem tűnik nagynak, pedig a magasabb, kövérebb, nagyobb termetű pilóták helyigényét ez elégíti ki a legjobban.

A Honda kompakt és szerethető: ebben a Repsol fényezésben pont olyan, mintha a versenypályáról mutyiztuk volna az Egér út belső sávjába. A tempókülönbség miatt az ott közlekedő autósok lehet, erre is gondoltak.

A futóműve? Se nem kemény, se nem puha, talán lágyabb, mint a másik kettőé, de nem zavaróan; közútra ez a legjobb. Az egyik kanyar érintési pontján volt egy nagy keresztborda, ott teszteltük, mennyire engednek hibázni a motorok. A Yamaha akkorát dobott, hogy a külső ív felé néző lábam és a fenekem is teljesen elemelkedett a motorról. Az ijedtségtől heréim visszabújtak a hasamba. A legkisebb recén is megvadul – világossá vált, hogy az egyik Yamaha tesztnapon miért kötött ki valaki az árokban egy R1-gyel. Tegyük hozzá szomorúan, a srác elhunyt, amikor ez a baleset történt.

A Suzuki ehhez képest szinte csak jelzett. Van ott valami az aszfalton, pajti, de semmi komoly, húzd neki. A Honda ennyit sem tett: a CBR nyergében elfelejtettem, melyik kanyarban kell parázni, és ez a különbség nem csak érzésben, de kilométer per órákban is jelentkezett.

A tesztszakasz többi pontján ugyanezt éreztük: az R1 pattogott, dobált, a CBR pedig úgy motoroztatta magát, mintha a legjobb versenypályák legművibb, legtökéletesebbikén motoroznánk. A Yamahának azt mondjuk vigaszdíjként, hogy ez a pengeéles, roppant reszponzív, a végletekig ideges, de még annál is pontosabb visszajelzéseket adó futómű annyit jelent a Hungaroringen, mint kisdednek a tejtől duzzadó, bimbónál szépen csöppenő anyamell.

Ha egy kanyar bevétele tíz joule energiát égetett a CBR-rel, ugyanarra az R1-gyel vagy kétszázat kell tapsolni: ez a nap végére komoly izomlázként jelent meg a combokban. A végeredmény? Közúton a Hondával mentünk a legkönnyedebben, leggyorsabban. Pedig egyedül ezen nem volt ragadós szupersport gumi, csak egy sima utcai.

A Suzuki futóműve, kezelhetősége valahol a kettő között van. Elölről keskeny, oldalról karcsú, de el lehet rajta férni. Az állítható lábtartó és a csutkák a helyükön vannak. Messzebb van a kormány a nyeregtől, mint a másik kettőn, magasabb pilóták a GSXR-en érzik majd otthonosan magukat, ez tuti. Ha jó az út, semlegesen viselkedik, ha jön a nyakigszar, kicsit pattogósabb, mint a Honda.

A motor eleje és hátulja összhangban van, a súlypont alacsonyan, ráadásul a K9-nél eléggé széles tartományban lehetett korrigálni a hibákat. Az az ívmódosítás, ami a Suzukinál néhány milliméternyi kormánymozgást igényelt, a Yamahánál szükségessé tette az ezer oldalas szigorlati anyag kiegészítését egy másik, legalább kétezer oldalas jegyzettel.

Aztán a fék volt az a pont, ahol a Yamaha fejszét állított a saját fejébe – de ezt hagyjuk a végére. Suzukiéknál már legalább elgondolkodtak, hogy kéne egy jó fék a GSX-R-re. Megcsinálni továbbra sem sikerült. A Hondához, de különösen a Yamahához képest szivacsos, pépes nyomáspontú, öreguras hatásfokú fékeket már évek óta szégyenfoltként hordozza a japán gyár. Most itt van az új, monobloc nyereg, csak sajnos nem működik jobban. Megállni meg tud, itt nem a műszaki vizsga feltételrendszeréről beszélünk; de most ezeket a dögöket versenyeztetjük ugye: roppant nagy volt közöttünk az összhang, hogy a Suzuki féke gagyiságban toronymagasan veri a másik kettőt.

A Hondától az ABS-es verziót vittük, aminek fogáspontja határozott volt, fogott is annyira, amennyire kellett neki, viszont a blokkolásgátlós, komputerközbeiktatós, ultrabonyolult rendszer miatt kevesebb visszajelzést adott, mint bármi más. Fogott, satuzott – ha kellett –, de a CBR nyergében fogalmunk sem volt, mi történik alattunk.

Előny, hogy így blokkoló kerék miatt nem halnak meg idejekorán a hülyegyerekek, hátrány, hogy akik amúgy tudnák, hogyan kell megoldani egy melegebb helyzetet, nem tudják, mert nem éreznek semmit. Szóval összességében a visszajelzés hiánya és az adagolhatóság behatároltsága miatt mondjuk azt a Hondára, hogy nem tökéletes a féke. Viszont a három közül még így is ez volt a legjobb.

A yamahások biztos azt hiszik, utáljuk a motorjukat, pedig nem: a pályateszten elmondtuk, hogy ilyen bika fékekkel régóta nem találkoztunk. De ami ott jó volt, az a közúton használhatatlan. A Yamaha féke bináris számrendszerben dolgozik. A fékkar hirtelen elér egy pontot, ami olyan, mint egy frontális karambol. Leszakad a vese, a motoros átrepül a kormány felett.

Ez a fék egy kétállású kapcsoló, zseniális hatásfokkal, beton keménységgel, zéró adagolhatósággal. Persze amikor fog, akkor olyat lassít, hogy a gyomortartalom önálló életre kel, tehetetlenül esik ki szánkon át a plexire. Csak átmenet nincs. Legalábbis nagyon kevés, és ez az utcán, ahol a tapadási együttható szinte méterről méterre változik, olyan fegyvert ad a felhasználó kezébe, mely gyakran visszafelé sül el.

De nem csak a rafinált fékek vihetnek a sírba. Például lámpa is azért van a motoron, hogy világítson, ha sötét van, csak ez senkiben sem tudatosul. Ezek szerint a mérnökökben sem. Az utolsó 60 kilométeres szerpentinszakaszt naplemente után tettük meg. Ha eztán csuklanék, erre fogok emlékezni: az élmény felidézése évek múlva is annyira ijesztő lesz, hogy az biztosan gátat szab a rekeszizom önkéntelen összehúzódásának. Rosszabb volt, mint egy A+ kategóriás horrorfilm beelesdézve, tragikusabb, mint a Titanic névsorának nyolcvan százalékát közeli barátként elveszteni.

Az, hogy semmit nem láttunk, nagy vonalakban sem írja le azt a tájékozódási képtelenséget, amit a három sportmotor lámpái nyújtani tudtak. Milliomos lenne a vállalkozó, aki bányászlámpával felszerelt bukósisakot kezdene árusítani - a CBR, GSX-R, R1 tulajok vinnék, mint a cukrot.

A Suzuki egyébként még csak-csak megvilágított egy s mást az útból, sőt, reflektorral egész széles lett a spektrum. Egymás arcára fröccsent viszont a nyálunk, amikor arról vitatkoztunk, hogy a Hondának vagy a Yamahának van-e életveszélyesebb lámpája. Ugyanis különböző módon szar mind a kettő.

A Hondánál, mivel a fejidom formatervébe bele kell illeniük, a lámpatestek felső ívei srégen le vannak vágva. Ha elkezdjük dönteni a motort, épp a hiányzó rész világítana elénk. Azaz, ha ledöntjük a CBR-t, az előttünk megvilágított szakasz hossza csökken. Minél lejjebb döntjük, annál jobban. Ha belemotorozunk a CBR-rel a kanyarba, olyan, mintha valaki lekapcsolná a lámpát. Ez éjjel, százhússzal fickós lehet, de ezt nem mertük kipróbálni, inkább valami láma tempóval csorogtunk, és moziztunk – életünk filmje pergett előttünk.

Hátralevő éveimből a Honda fényszórója vett el legalább ötöt, egy másik ötöt pedig a Yamaháé, és ez így már összesen tíz. Az R1 egy tőlünk negyven méterre levő, tíz méter magasságú vízszintes csíkot világít meg. A reflektor ugyanezt a csíkot, csak tíz luxszal erősebben. A látóteret ez nagyjából 10%-ra csökkenti, ami a közúti forgalomban jelentős szuicid rizikó. Próbálják csak ki, hogy a bukósisak plexijének kilenctizedét letakarják. Vagy inkább ne próbálják, de higgyék el, hogy pont olyan.

Szóval foszforeszkáltunk lefelé a hegyről, mint három remegő szentjánosbogár, imádkoztunk, hogy ne legyen nagy baj. Ezért persze olyan tempót kellett választanunk, hogy a mögöttünk Trabanttal, Wartburggal, Zaporozseccel érkező nyugdíjas klub szó szerint levillogott minket az útról. Szóval lassút. Bár a Trabantok, Wartburgok, Zaporozsecek reflektorfénye, ha pillanatokra is, de megvillantotta az utat. Fájdalmas volt, mi voltunk a három, Seduxennel kezelt, leszedált Talmácsi.

Aztán a vészvillogó. Mindannyiunk szerint hasznos dolog, ha van. Kivéve akkor, ha csak a slusszkulccsal együtt működik. A Yamaha és a Honda esetében ez volt a helyzet. Ha valakinek az út szélén kell hagynia a motorját, mert kifogy a benzin, vagy megáll csurrantani, az készüljön rá, hogy egy kamion, vagy egy részeg sofőr majd jól elsodorja a gépet, ha Hondája vagy Yamahája van. Mondjuk a részeg sofőr a GSXR-t is elviszi.

Kidolgozási minőségben a Yamahával és a Hondával nincs nagy baj, az R1 műszerfala kifejezetten szép. Látványra a CBR a legkompaktabb, a legversenypályásabb, bár itt is vannak kirívóan ócska részletek. Például a kapcsolókonzol. Talán még Szoicsiró rajzolta a '40-es években. Azt hittük viccelnek, ennél már a Hyosung is ügyesebbet terít. A Suzuki egyszerűen gagyi a másik kettőhöz képest. Lötyögött a hátsó lámpa, a műanyagok már tízezer kilométer után csálén álltak. Mint azt tudjuk, a fényezés pár év múlva majd elkezd kopni, de úgy általában: ez zörgött, csörgött, kopogott a legjobban a három közül. Ettől Suzuki, szoktuk mondani, és a nap végén belegondoltunk, hol lesz pár év múlva az a K9-es, amin egész nap ültünk.

Nyúljunk messzebbre! Hány 2001-es ezres GSXR-t látunk mostanában? Sokat? Hát nem. Inkább keveset, vagy mondjuk inkább azt, hogy szinte egyet sem. A megmaradt darabokat is épp a bontók felé szállítják, mert nyolc év alatt egy Suzuki mandátuma lejár, érzelmileg meg kevesen kötődnek annyira hozzá, hogy még ezután is használják. Hát inkább kidobják. A Yamaha és a Honda esetében ennél egy fokkal jobb a helyzet, így értékállóbbak is.

Sokat tanakodtunk, vitatkoztunk, hogy mi legyen a végeredmény. Azt nem volt nehéz kitalálni, hogy a Honda fog nyerni, hiszen a legtöbb területen a CBR volt a legösszeszedettebb. De ki legyen a teszt vesztese? Aztán egy ügyes húzással megmentettük a Suzukit a szégyentől. Az abszolút vesztes ugyanis a Kawasaki ZX10R. Abból ugyanis nincs tesztmotor, evidens az utolsó hely.

Harmadik a Suzuki, szinte holtversenyben az R1-gyel. Blokkja a legerősebb, nyomatéka a csúcsrégiókban is lineáris, futóműve tolerálja a hibákat, és ugye ez a legolcsóbb. Hibái, hogy a többihez képest egyszerűen vásári, kopogósak a műanyagok, a kipufogó kinézete annyi dinamizmust sugároz, mint egy hervadt tulipán, és nincs rajta fék. Akkor miért előzi meg mégis a Yamaha? Hiszen a GSX-R 700 ezer forinttal olcsóbb, az ócska fékrendszert pár tízezer forintból le lehet cserélni, viszont a Yamaha lámpáival például semmit nem lehet csinálni. Igazából minden hibáját elnéztük volna a Suzukinak, ha öt hónap, számosítva tízezer kilométer után nem nézett volna ki úgy, mint egy ötéves gép. De ez nem csak úgy nézett ki, hanem úgy is működött. Úgyhogy vesztett.

Így második a Yamaha. A mindent vivő hangja mellé, a közúti használatban verhetetlen erőforrása csatlakozott a pro oldalra, a kontra lista viszont nagyon hosszú. Túl versenyorientált vázgeometria és futómű, adagolhatatlan fék, kényelmetlen üléspozíció. Kanyarodni csak a haladók tudnak vele, azok is vért izzadnak. A súlyos, 4,4 milliós vételárban csak az kárpótol, hogy tényleg egy nagyon egyedi, nagyon magas minőségű motornak lehetünk a tulajdonosa. Aki arra tippelt, hogy a Yamaha nyergében kaptunk sírógörcsöt, az nyert: a nap végén, hulla fáradtan betuszkolni a kanyarokba, nem látni semmit a bárgyú lámpák miatt – igazi büntetés volt.
Az abszolút győztes a Honda, a fentebb leírtak miatt talán kommentálni sem kell, hogy miért. Kompakt, a legkönnyebb vezetni, a leggyorsabbak voltunk vele, a féke nem tökéletes, de jó, a futóműve utcára zseniális, az erőforrása bár nem a legerősebb, de a legprecízebb: a gázreakciói pedig olyanok, hogy a szerkesztőségben megint mindenki lement hídba. Mindezt úgy, hogy ebben volt a legtöbb kilométer, ezt nyúzták a legtöbbet, ez volt a legrégebbi, mind gyártás-, mind fejlesztés ügyileg. A Hondának egyedül a gagyi kapcsolói és a bután álló lámpái adtak okot morgásra. Ezeket le lehet nyelni. Mindent egybe vetve magasan verte társait, ráadásul az ára nem is a legmagasabb.

index

2009.11.01

| Többi

vissza a rovathoz | vissza címoldalra

A CIKK KÉPGALÉRIÁJA

Sosem leszünk Talmácsi

Legfrissebb magazinok