HIRDETÉS
KIEMELT HÍREK
- Két hét alatt csaknem hétszáz új álláshirdetést adott fel a Belügyminisztérium, óriási a tanárhiány
- Jön még pénz Brüsszelből? Megszólalt a miniszter
- Gyárfás Tamás ismét a bíróság előtt: kulcsfontosságú hangfelvételek kerültek terítékre
- Mi történt? Lezuhant egy helikopter a Mount Everest közelében - Senki nem élte túl
- Mutatjuk, melyek lesznek a legfontosabb témák a vilniusi NATO-csúcson
HIRDETÉS
MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Érdekességek > Made in China
Ruhák, számítógépek, karórák, fényképezőgépek, bútorok és evőeszközök – meglepetten kiáltunk fel, ha nem a kötelező „Made in China” felirattal találkozunk rajtuk. Tíz év alatt megszoktuk, hogy eltűntek a japán, német, sőt, a tajvani és malajziai gyártású fogyasztói cikkek. Ma már a márkás áru is Kínából származik.
Eleddig azzal nyugtattuk magunkat: jöjjenek csak a filléres, eldobható eszközök a Föld legnépesebb országából, ám tartós javainkat még mindig a bejáratott országok állítják elő – gondolok itt minden, hűtőszekrénynél nagyobb tárgyra, például az autóra. Ám Kína, a maga 1,4 milliárdos lakosságával bizony fenyegető jelenség. Egy adatra kapták fel tavaly a fejüket a piacelemzők: az ázsiai ország autóexportja 2005-ben már meghaladta az importját; 173 ezer gépkocsi 160 ezer ellenében. Enyhe vigasz, hogy az exportált kínai autók olcsók, az importált külföldiek viszont drágák, így a pénzügyi egyenleg a külföld javára billent 3:1 arányban – változik ez még.
Tavaly Frankfurtban már ízelítőt is kaptunk a kínai autóipar termékeiből. Az autószalonon három standon szerepeltek leendő európai exportmodellek. Sőt, a Landwind off-roadert már több mint száz kereskedés forgalmazza Hollandiában, Belgiumban és Németországban, s napirenden van angliai bevezetése is. Isuzunak néz ki, de saját konstrukció, a motor Mitsubishi dízel, az ár a Suzuki Ignis 4x4 magasságában – menne is vele a térnyerés, ha az ADAC hivatalos töréstesztjén az életveszélyes Landwind nem minden idők legrosszabb eredményét, abszolút nulla pontot kapott volna.
A második aspiráns, a Brillance gyár a gibraltári bejegyzésű Euro Motors álimportőr zászlaja alatt mutatta be VW Passat-méretű, állítólag a jól felszerelt Opel Astrákhoz igazított árú autóját – kár, hogy az üres standon egyetlen céges képviselővel nem lehetett szót váltani, a kocsik zárva voltak, s a szóló pultoskislány prospektussal és a „szolli”-n túl angol szóval sem tudott szolgálni a kíváncsiskodónak. Viszont óriási volt a felhajtás a Geely standján, ahol elfogadható angolsággal beszélő, népviseletbe öltözött fiatalok mutatták be a cég palettáját. Más kérdés, hogy a szűkszavú, egylapos brosúrából az sem derült ki, mi az autó neve, hány lóerős, mekkora. Mindenesetre üléspróbát vettem.
A Landwind látszatra Opel Frontera, a valóságban inkább emlékeztet azokra a fából és gipszből faragott prototípusokra, amelyeket az európai gyártók olykor bemutatnak nekünk. Azoknál megkérnek bennünket, semmihez se nyúljunk, mert a belső csak díszlet, és szétesik. Ez viszont egy olyan autó, amely elméletileg évek óta sorozatgyártásban van. Ennek ellenére a belseje prototípus jelleggel működött – minden a kezemben maradt. Menekültem, nehogy kiszámlázzák a fogyást. A Geelyk valamivel jobbak – leginkább a fiam innen-onnan kapott, a Reitter Ferenc utcai kínai piacról származó, lendkerekes autóira emlékeztettek. Műkrómok, hullámos fényezés, sehogyan nem passzoló alukerekek, sorja, sorja és sorja, a karosszéria pedig sehogyan nem találta a helyét a rugókon.
Kicsit hátradőlhetünk: ezekkel a modellekkel Kína az elkövetkező két-három évben még nem lesz autós nagyhatalom, legfeljebb hazai óriástermelő. Sem a minőségi szemlélet, sem a háttéripar nincs meg ahhoz, hogy Európában eladható legyen az ott gyártott típusok többsége. Aki lenézi a szegény ember csúnya Clióját, a Renault Thaliát, esetlennek tartja a Fiat Albeát, annak ilyen kínai autó sem kell. Hiszen Magyarországon a Dacia Logan és a Fiat Seicento sem fogy valami jól, pedig olcsóságuk mellett ezek tisztességes, ám egyszerű kivitelű termékek.
Öt-tíz éves távlatban a jövő már borúsabb. A jobb minőségű kocsikat előállító Cherynek 2007-re 250 ezer autóra szóló exportmegállapodása van az USA-val – igaz, a cég tavaly még csak 90 ezret gyártott. Ugyanezeket az autókat jövő januártól már talán Magyarországon is megvásárolhatjuk, a Cél Motorsszal ugyanis előrehaladott állapotban van a partnerség kiépítése. Bár 2004 óta egyre lassabb ütemben bővül a fejlődés, a belső kereslet, de még így is 5,7 millió eladott személy- és kisteherautóról beszélünk – a kínai piac már most nagyobb, mint a német.
A komoly térnyerést az olyan tényezők odázzák el, mint a nyersanyag- és energiahiány. Kína egyik legfejlettebb, ám a főbb gazdasági érvonalaktól távol eső, Hafei nevű autógyárában például a legmodernebb svéd és amerikai gyártórobotok dolgoznak, de annyira ingadozik az ellátás, hogy két hónapra, azaz 50 ezer (!) autóra való acélt kell raktáron tartaniuk. A gáz- és kőolajhiány is nyomasztó, ebből a kelepcéből Kína amerikai kőolaj-kitermelők felvásárlásával próbál szabadulni. Tavaly augusztusban szövetségi nyomásra meghiúsult a nyolcadik legnagyobb USA-tulajdonú olajfúrócég, az indonéziai lelőhelyeken működő Unocal eladása Kína számára, de ami késik, nem múlik. Ahogy az IBM PC-gyártó részlegét és a Thomson televíziókészítő ágazatát megvásárolták a kínaiak, úgy előbb vagy utóbb valamelyik olajcég is horogra kerül. Szakértők szerint az lesz az első lépés a távol-keleti nagyhatalom autóipari óriássá vezető útján.
Most még csupán közel százötven, zömmel manufakturális módszerekkel működő, európai szemmel silány árukat termelő autósüzemről van szó – közülük csak a FAW, a SAIC, a Dongfeng, a Guangzhou, a Geely, a Cherya Geely, a Chery és a Beijing emelkedik ki. Ám az állami bankok agresszív kölcsönökkel támogatják a hazai ipart. Japán elemzők szerint ez garantálja a buborékgazdaság kifejlődését – ők csak tudják, átéltek már hasonlót.
Ám a kínai autószektoron már most megfigyelhetők a komoly modernizálódás, előremutató technológia és divatos szemlélet jegyei. Nyugat-európai kereskedőit a Honda a guangzhoui gyárából látja el Jazzekkel, a Toyota Prius hibrid autóját már a JV is gyártja, a Geely az olasz Maggiorával, a Chery az Italdesignnal, a Haifei a Pininfarinával tervezteti autói küllemét. Hihető a prognózis, hogy előállított darabszámban Kína 2007-re, de legkésőbb 2008-ra megelőzi Németországot, és a világ harmadik legnagyobb autóshatalmává válik. De mire e helyezését exporteredményekre lefordítja, még jó néhányszor lemegy a tavaszi áradás a Rajnán.
(168 óra)
2006.04.21
t: 2879
Made in China
Ruhák, számítógépek, karórák, fényképezőgépek, bútorok és evőeszközök – meglepetten kiáltunk fel, ha nem a kötelező „Made in China” felirattal találkozunk rajtuk. Tíz év alatt megszoktuk, hogy eltűntek a japán, német, sőt, a tajvani és malajziai gyártású fogyasztói cikkek. Ma már a márkás áru is Kínából származik.Eleddig azzal nyugtattuk magunkat: jöjjenek csak a filléres, eldobható eszközök a Föld legnépesebb országából, ám tartós javainkat még mindig a bejáratott országok állítják elő – gondolok itt minden, hűtőszekrénynél nagyobb tárgyra, például az autóra. Ám Kína, a maga 1,4 milliárdos lakosságával bizony fenyegető jelenség. Egy adatra kapták fel tavaly a fejüket a piacelemzők: az ázsiai ország autóexportja 2005-ben már meghaladta az importját; 173 ezer gépkocsi 160 ezer ellenében. Enyhe vigasz, hogy az exportált kínai autók olcsók, az importált külföldiek viszont drágák, így a pénzügyi egyenleg a külföld javára billent 3:1 arányban – változik ez még.
Tavaly Frankfurtban már ízelítőt is kaptunk a kínai autóipar termékeiből. Az autószalonon három standon szerepeltek leendő európai exportmodellek. Sőt, a Landwind off-roadert már több mint száz kereskedés forgalmazza Hollandiában, Belgiumban és Németországban, s napirenden van angliai bevezetése is. Isuzunak néz ki, de saját konstrukció, a motor Mitsubishi dízel, az ár a Suzuki Ignis 4x4 magasságában – menne is vele a térnyerés, ha az ADAC hivatalos töréstesztjén az életveszélyes Landwind nem minden idők legrosszabb eredményét, abszolút nulla pontot kapott volna.
A második aspiráns, a Brillance gyár a gibraltári bejegyzésű Euro Motors álimportőr zászlaja alatt mutatta be VW Passat-méretű, állítólag a jól felszerelt Opel Astrákhoz igazított árú autóját – kár, hogy az üres standon egyetlen céges képviselővel nem lehetett szót váltani, a kocsik zárva voltak, s a szóló pultoskislány prospektussal és a „szolli”-n túl angol szóval sem tudott szolgálni a kíváncsiskodónak. Viszont óriási volt a felhajtás a Geely standján, ahol elfogadható angolsággal beszélő, népviseletbe öltözött fiatalok mutatták be a cég palettáját. Más kérdés, hogy a szűkszavú, egylapos brosúrából az sem derült ki, mi az autó neve, hány lóerős, mekkora. Mindenesetre üléspróbát vettem.
A Landwind látszatra Opel Frontera, a valóságban inkább emlékeztet azokra a fából és gipszből faragott prototípusokra, amelyeket az európai gyártók olykor bemutatnak nekünk. Azoknál megkérnek bennünket, semmihez se nyúljunk, mert a belső csak díszlet, és szétesik. Ez viszont egy olyan autó, amely elméletileg évek óta sorozatgyártásban van. Ennek ellenére a belseje prototípus jelleggel működött – minden a kezemben maradt. Menekültem, nehogy kiszámlázzák a fogyást. A Geelyk valamivel jobbak – leginkább a fiam innen-onnan kapott, a Reitter Ferenc utcai kínai piacról származó, lendkerekes autóira emlékeztettek. Műkrómok, hullámos fényezés, sehogyan nem passzoló alukerekek, sorja, sorja és sorja, a karosszéria pedig sehogyan nem találta a helyét a rugókon.
Kicsit hátradőlhetünk: ezekkel a modellekkel Kína az elkövetkező két-három évben még nem lesz autós nagyhatalom, legfeljebb hazai óriástermelő. Sem a minőségi szemlélet, sem a háttéripar nincs meg ahhoz, hogy Európában eladható legyen az ott gyártott típusok többsége. Aki lenézi a szegény ember csúnya Clióját, a Renault Thaliát, esetlennek tartja a Fiat Albeát, annak ilyen kínai autó sem kell. Hiszen Magyarországon a Dacia Logan és a Fiat Seicento sem fogy valami jól, pedig olcsóságuk mellett ezek tisztességes, ám egyszerű kivitelű termékek.
Öt-tíz éves távlatban a jövő már borúsabb. A jobb minőségű kocsikat előállító Cherynek 2007-re 250 ezer autóra szóló exportmegállapodása van az USA-val – igaz, a cég tavaly még csak 90 ezret gyártott. Ugyanezeket az autókat jövő januártól már talán Magyarországon is megvásárolhatjuk, a Cél Motorsszal ugyanis előrehaladott állapotban van a partnerség kiépítése. Bár 2004 óta egyre lassabb ütemben bővül a fejlődés, a belső kereslet, de még így is 5,7 millió eladott személy- és kisteherautóról beszélünk – a kínai piac már most nagyobb, mint a német.
A komoly térnyerést az olyan tényezők odázzák el, mint a nyersanyag- és energiahiány. Kína egyik legfejlettebb, ám a főbb gazdasági érvonalaktól távol eső, Hafei nevű autógyárában például a legmodernebb svéd és amerikai gyártórobotok dolgoznak, de annyira ingadozik az ellátás, hogy két hónapra, azaz 50 ezer (!) autóra való acélt kell raktáron tartaniuk. A gáz- és kőolajhiány is nyomasztó, ebből a kelepcéből Kína amerikai kőolaj-kitermelők felvásárlásával próbál szabadulni. Tavaly augusztusban szövetségi nyomásra meghiúsult a nyolcadik legnagyobb USA-tulajdonú olajfúrócég, az indonéziai lelőhelyeken működő Unocal eladása Kína számára, de ami késik, nem múlik. Ahogy az IBM PC-gyártó részlegét és a Thomson televíziókészítő ágazatát megvásárolták a kínaiak, úgy előbb vagy utóbb valamelyik olajcég is horogra kerül. Szakértők szerint az lesz az első lépés a távol-keleti nagyhatalom autóipari óriássá vezető útján.
Most még csupán közel százötven, zömmel manufakturális módszerekkel működő, európai szemmel silány árukat termelő autósüzemről van szó – közülük csak a FAW, a SAIC, a Dongfeng, a Guangzhou, a Geely, a Cherya Geely, a Chery és a Beijing emelkedik ki. Ám az állami bankok agresszív kölcsönökkel támogatják a hazai ipart. Japán elemzők szerint ez garantálja a buborékgazdaság kifejlődését – ők csak tudják, átéltek már hasonlót.
Ám a kínai autószektoron már most megfigyelhetők a komoly modernizálódás, előremutató technológia és divatos szemlélet jegyei. Nyugat-európai kereskedőit a Honda a guangzhoui gyárából látja el Jazzekkel, a Toyota Prius hibrid autóját már a JV is gyártja, a Geely az olasz Maggiorával, a Chery az Italdesignnal, a Haifei a Pininfarinával tervezteti autói küllemét. Hihető a prognózis, hogy előállított darabszámban Kína 2007-re, de legkésőbb 2008-ra megelőzi Németországot, és a világ harmadik legnagyobb autóshatalmává válik. De mire e helyezését exporteredményekre lefordítja, még jó néhányszor lemegy a tavaszi áradás a Rajnán.
(168 óra)
2006.04.21
A CIKK KÉPGALÉRIÁJA
Legfrissebb magazinok
- A legtutibb balatoni éttermek
- Hetente frissül majd az Office
- Telefonszámokat lop a Facebook
- Rajtol a Tour de dopping
- Szúnyogriasztó és napvédő krém házilag
- Gyümölcsös ínyencségek - 4 szuper recept
- RIPORT MÓNIKÁVAL AZ EROTIKA VILÁGÁBÓL!
- ZTE V889M - kétélű penge
- Újabb csatát nyert a Samsung: betilthatnak néhány iPhone-t
- Viszi az árvíz a motort?
HIRDETÉS
TOVÁBBI HÍREINK
- Ezeken a magyar településeken már készülhetnek az ivóvízhiányra
- Fokozódik a konfliktus: tűzharc tört ki a Wagner-csoport és az orosz légierő között, már három helikoptert lelőttek
- Putyin beszédet intézett népéhez a a Wagner-csoport lázadása után: „Az ilyen fenyegetésre keményen fogunk reagálni”
- Lázadás tört ki Oroszországban: a Wagner zsoldoscsoport elfoglalt egy orosz várost, Putyin hamarosan beszédet mond
- Olyan vihar jöhet, ami ellen az esernyő nem elég
- Ők öten vesztek hullámsírba a Titan fedélzetén
- Az Európai Parlament megszavazta: Magyarország alkalmatlan az uniós elnökségre
- Aligha most robban föl a Balkán puskaporos hordója
- Putyin arra játszik, hogy legyen ürügye az első nukleáris csapásra
- Novák Katalin a kórházban indította a reggelt
HIRDETÉS
