Egymillió forintonként tizennégy lóerő

MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Újdonságok > Egymillió forintonként tizennégy lóerő

t: 9750

Sofőröm bedobja kettesbe, hiszen azért jött, hogy végre kitaposhassa a szemét. Rátolja a hármast, nekem meg csak az idióta jár a fejemben, aki sóher volt szekvenciális váltót fejleszteni ebbe az autóba. Fék, majd vissza egybe, ami már rég leforgott, mire annyit mondhatnék, mukk. Ha egy normális áttételezésű KTM RC8R-en forognának le ilyen ütemben a fokozatok, hat másodperc alatt lenne négyszázon.

Valamikor 2008 táján döntötte el a KTM, hogy igen, tényleg autót fog gyártani. Máig nem tudni, milyen végzetes erők kényszerítették a vezetőséget, hogy belevágjanak. Hiszen pillanatnyi eltévelyedése sokszor van az embernek, de a többség általában ott abba is hagyja a dolgot. A KTM meg 2007-ben már szériaérett prototípust leplezett le a közönségnek, egy évre rá legyártottak belőle egy ötszáz darabos szériát. Aztán tavaly ősszel le is állították a sorozatgyártást, és átálltak az egyedi megrendeléses értékesítésre: a KTM-nél néhányan egyszerűen a gazdasági válságnak tudják be, hogy a X-Bow-ból (ejtsd krosszbó) nem fogyott elég. Máshonnan olyan információk jöttek, hogy gyakorlatilag a kutyának sem kellett olyan versenyautó, amit motorgyár tervezett meg és szerel össze.

A lámpák sokkal inkább egységet alkotnak a formatervvel, mint az Ariel Atom esetébenPedig a X-Bow vegytiszta versenytechnika. Na jó, ha a motorját nem nézzük (mert az Audi), akkor tényleg. Az egész váz karbonból van, White Power rugóstagok kapcsolódnak a futómű elemekhez, de a fékek is a Brembo versenyrészlegéről vannak. Megjelenése, kiállása még elviselhetően agresszív, nem bántja a szemet, ráadásul nem is unalmas: ezekkel a formákkal ritkán találkozik az ember, vagy inkább soha. Árban pedig nagyjából ott van, ahová a többi hasonló pénisznövelő játékszert belőtték, 15-20 millió forint közé. Mégsem fogy. Hol a hiba?

Alapvetően ott, hogy a KTM nem kutatta fel eléggé a megfelelő vásárlóréteget, pedig ha ez megtörténik, a X-Bow-nak nem szabadott volna megszületnie. Itt nem félrepozícionálásról van szó, hiszen a X-Bow épp azokat célozza, akik végül néhány darabot fel is vásároltak belőle: a fiatal-középkorú pénzes hobbiautósokat, akik azóta márkakupába tömörülnek, együtt fórumoznak, versenyezgetnek, tartják a kapcsolatot – szóval elvannak. Csakhogy ebből nincs elég, legalábbis ha az eladásoknál olyan magasak az elvárások, mint a KTM-nél.

Hiszen főleg a perverzebb autóbuzik akarnak tonna alatti, de kétszáz ló fölötti játékautót. Csak az a baj, hogy az ő szemükben a KTM egy niemand, de lehet, még csak nem is hallottak róla. De ha hallottak is, semmiképpen nem presztízsmárka autós körökben, márpedig közel húszmilliót még a gazdagok sem adnak ki olyan tárgyért, amivel a saját köreikben nem lehet villantani. Másrészt a KTM elment abba a nem túl szerencsés irányba, hogy olyan versenyautót akart építeni, ami valójában utcai autó is, de mégsem, pályagép is, de mégsem. Így akik valóban egy kompromisszummentes, puritán, nyers, izzadva és vért vizelve vezethető élményautót akarnak, hoznak Angliából Ariel Atomot, meg Caterhamet. Igen, még akkor is, ha azzal húszszor többet kell szívni, mint egy ilyen KTM-mel.

A Clubsport modell ára 62 ezer euró. Jó kompromisszumAz Atomtól mindenki odáig van, meg vissza – az autós újságírók sóbányákat nyalnának patyolattisztára a puszta nyelvükkel, ha csak egy árva körre bekunyerálhatnák magukat egy Atomba valamelyik nagy versenypályán. A Caterham valójában csak azokat ejtette rabul, akiket érzelmi szálak fűznek a veteránutókhoz. A többiek igazából soha nem zengtek ódákat erről az értelmetlen szörnyről: felőlük aztán négy másodperc alatt is lehetne kétszázon, de a pszichiátriai zárt osztályon nyálát csorgató, lecsókolbászból lézerkardot hajtogató elmebetegek legyenek, ha pénzt fizetnének egy olyan autóért, aminek olyan két első kerek lámpája van. A X-Bow-ról meg nem beszél senki, mert már azelőtt kikerült a köztudatból, mielőtt bekerülhetett volna.

Pedig a X-Bowban már pont van annyi személyautóság, amivel könnyebb elviselni, hogy esetleg, egészen véletlenül kitévedünk vele az utcára – holott utcán menni egy ilyennel nyilvánvalóan nagyon fájdalmas, eposzokba illő kínlódás. De ha már oda kerülünk,a KTM-nek van oldala, eleje és háta. Tehát nem úgy nézünk ki, mint mondjuk az Arielen, ahol a pilótát körzővel és vonalzóval geometriailag rászerkesztették egy háromszáz lóerős blokkra, meg négy pálcára, ami a futómű, és csókolom.

Oda kell betölteni a benzint, amiből versenyhasználat mellett a katalógus szerint 35 litert fogyasztA X-Bow belseje teljesen autószerű, életszagú valami, sok karbonnal. Már amennyire életszerű, hogy egy szénkapszulában ülünk, ami most még egy helyben áll, de 3,9 másodperc múlva 100 km/h-val is mehet, ha hirtelen kitapossuk a gázpedált a padlón. Mindannyian láttunk már képeken Atomot, meg mondjuk Radicalt. Na, azoknak olyan volt a belseje, hogy a tervező tüsszentett egyet, aztán a szétterülő váladékcseppek helyére balról-jobbra haladva berakta a kormányt, kapcsolókat, kis visszajelzőket. Ott is kézre esik minden, de a X-Bow egészen más. Itt minden forma letisztult, precíz, kitalált, profi. Azok versenyautók, azokhoz képest a KTM csak lagymatag játékszer, dizájnos kezelőfelülettel és gombokkal, amivel már nem a pénisz hosszabbítása, inkább csak keményítése a cél. Vicces, mert a X-Bow még így is hihetetlenül kemény gép.

Azt hittem egyébként, kisebb lesz. A képeken olyan volt, mint a vidámparki dodzsem, sugárhajtóművel a seggében. Miután megláttam, egyből meg kellett néznem a katalógust, és akkor világossá is vált, hogy bő három és fél méter hosszú. Tehát az eleje és a vége között elfér egy Chevrolet Spark, széltében pedig ugyanaz másfélszer. Az autó legmagasabb pontja, ahol a beömlő van, 1,2 méter.

De ennél is megvolt az igazi versenyautós érzés, amikor be akartam szállni: gyakorlatilag bécsi perec formájú húsgombócot kellett fonnom a lábamból, különben nem fértem volna be. Egyébként ha sikerült, egy majdnem földre támasztott kagylóülésben ül az ember, ami nem bugyolálja körbe annyira a törzset, hogy megroppantsa a bordákat.

Ha az ember túljut a nehezén, és átpasszírozza magát a réseken, amiket a kormány és az ülés hagynak szabadon, lent már egész nagy a komfort. Bármerre nézek, karbon borítás vesz körül, csakhogy ez itt nem borítás, hanem maga az autó. A masszív pedálsor, amiben bármelyik egység lenyomásához jobban meg kell feszíteni az izmokat, mint bármelyik átlagos személyautóban, előre-hátra mozgatható. A kormányban van egy rakat gomb, amiből pályán csak a stopper nullázójára van szükség. A többi megmarad a pojácáknak, akik a X-Bow-val közúton indexelni, vagy dudálni akarnak. Nem oda való az ilyen, higgyék el, hiszen ez egy istenverte műszer!

Nem, nem egy Forma1-es autót fotóztunk le, pedig az is lehetneA karbonvázat a prototípusoknál a Dallara gyártotta, azóta a KTM megvásárolt egy komplett karbongyárat. A technikai adatok szerint mindössze 70 kilót nyom, szóval tényleg high-tech. Mégis, az Ariel Atom összességében csak a kétharmadát nyomja az X-Bow súlyának. Utóbbi tehát versenysporti viszonylatban még a méregdrága űrtechnikával is nehéz (805 kg). Ez azért van így, mert ami a közúti közlekedéshez kell, és amit az Arielről lespóroltak, az mind megvan a KTM-en: eleje, hátulja, meg oldala, ahogy már mondtuk, és ami a plusz súly jelentős részét kiteszi, az az, hogy a X-Bow-ban úgynevezett crashboxokat helyeztek el. Azaz ezzel túl lehet élni, ha az ember nekiütközik valaminek. Ezek az autók egyébként valóban, legálisan részt vehetnek a közúti forgalomban. Minden minősítésük megvan, ami ehhez kell, lámpa elöl-hátul, index, a motor megfelel az EU normáknak.

Apropó, motor. Azt az Auditól vette meg egy az egyben a KTM. A direkt befecskendezéses, turbófeltöltős, kétezer köbcentis benzinmotor (TFSI) 240 lóerőt tud leadni 5 500-as fordulatszámon. A 800 kilót ez nyilván pokolian mozgatja, de ebben a kategóriában nem a pokoli mozgatás a kérdés, hanem hogy a lép kiszakad-e a tokjából, a tüdők összeesnek-e teniszlabdányivá a mellüregben, és hogy a nyelv tehetetlenül egy helyben marad-e megnyalni a hátsó garatfalat, ha egyes fokozatban megérkezik a 310 newtonméter a hátsó tengelyre.

Azt nem gondoltam volna, hogy ilyen kis csendes, mégis nyers járású lesz ez az Audi motor. Hiába rövid a kipufogórendszer, alapjáraton csak zümmög a X-Bow. Én sajnos csak a közúton vezethettem, a pályán csak a jobb oldalra ülhettem be egy gyakorlott pályaautó versenyző mellé.

A garatmegnyalás elmaradt, a X-Bow gyorsulása számomra inkább marad a pokoli mozgás kategóriában. Egyébként ez részben a KTM marketingstratégiájának hibája: ők úgy hirdették ezt az autót, hogy motor négykerékkel. Csak itt vannak bizonyos dolgok, amiket nem lehet megkerülni: mert egy motor, aminek négy kereke van, az egy autó, tulajdonképpen. És a X-Bow autóként viselkedik mindenben – ez alól nem kivétel a gyorsulás sem. NEM megy úgy, mint egy komolyabb sportmotor. Van élmény, nem erről van szó: egy-két másodpercenként váltogatni kell, meg üvölt a motor a hátunkban, és ezektől úgy érezzük, mintha az atombomba-robbanás utáni gombának a tetején ülnénk – pedig nem. Gyorsak vagyunk, de aggyal követhető, leképezhető módon.

A boxutcából már persze üveghangon jövünk ki. A fejem fölött és mellett levő légbeömlőből szívóhang jön, de olyan, mintha innen, háromszáz méterről akarná kiporszívózni a bodegában zászlózó pályabíró orrát.

Úgy kéne a X-Bow-ba a szekvenciális váltó, mint egy falat kenyérAz már az első kanyar után kiderül, húszmillió forintért nem kap mást az ember, csak egy nagyra nőtt gokartot. A földön ülök, a rázókő ez esetben nem csak elnevezés, hanem valóban berezonál tőle az ülőgumóm. Az utcán éreztem, hogy nehéz tekerni a kormányt – ami egyébként nagyon direkt, minden elmozdított fokot rapid reakció követ.

Közben sofőröm bedobja kettesbe, hiszen azért jött, hogy végre kitaposhassa a szemét. Rátolja a hármast, nekem meg csak az jár a fejemben, hogy ki volt az az idióta, aki sóher volt szekvenciális váltót fejleszteni ebbe az autóba. Jön a második kanyar, rövid féktáv, vissza egybe – ami már rég leforgott, mire annyit mondhatnék, mukk. De a kettesből sem marad más, csak hogy tilt az elektronika. Ha egy normális áttételezésű KTM RC8R-en forognának le ilyen ütemben a fokozatok, hat másodperc alatt lenne négyszázon. Nem méteren: kilométer per órán.

Egy tempós jobbos jön, és még csak el sem kezdünk kigyorsítani, de már meg is pördültünk. Az utána következő jobbosban megindul a feneke, ellenkormányzás ezerrel, lelassulunk, a balosban megpördülünk.

Gyulavitéz körülbelül ugyanerről számolt be az Ariel esetében is. Mind a kettő nagyon könnyű, borzalmasan erős autó, és nem csak azért pörögnek meg állandóan, mert elforgatják a hátsó kereket. A középmotoros autók súlyának nagy része a tömegközéppont körül van, csúszáshatáron könnyen megpördülnek, kicsi a jelzészóna. Úgyhogy fegyelmezetten végiggyakorolt köröket kíván, mire megszokja az ember a határait. Néha kigyorsítani sem kellett, csak nagy sebességgel tartani a kiválasztott ívet: egyik pillanatról a másikra olyan túlkormányzottá vált az autó, hogy nem győzte az ember ellenkormányozni, persze ilyenkor a kanyarsebesség már lecsengett, hatan megelőztek. Ugyanakkor a klubversenyeken úgy zúznak egymás után libasorban a versenyzők, hogy öröm nézni – meg kell tanulni normálisan kezelni, ami egyáltalán nem lehetetlen feladat.

A gyári gumikkal szinte vétek kivinni a pályára: rá kell rakni a slicketMaga az autó egyébként szépen fordul, és okos futómű-beállításokkal a túlkormányzottságon is sokat lehetne segíteni. 1,8 G-s kanyarsebességről beszél a prospektus, amit itt szorongatok a kezemben. Ez nagyjából elképzelhető, hiszen a közúton semmit nem rugózó, a legkisebb recéken is porckorong-detonációt okozó X-Bow olyat dőlt a kanyarokban, hogy ihaj. Keményíteni kéne rajta valamelyest, amire van lehetőség, hiszen az általunk tesztelt Clubsport modellen minden mindenhogyan tekergethető. Meg persze kéne rá slick gumi. Az utcai specifikációjú abroncsok épp a lényeget, az élvezetet vették el az egészből.

A fékek hidegen pokoli zaj kíséretében, és egyáltalán nem fognak. A szilvásváradi kereszteződésben megálltam egy Ignis mögé, olyan hanggal, mintha négyszáz acélelefántot egyszerre dobtak volna a Suzuki csomagtartójára. A pályán már persze fogtak állat módon, csak akkor megint nem értem, miért kellett utcaiasítani a X-Bow-t, ha bizonyos részleteiben lehetetlen, de legalábbis kínos a közúti használata.

Mert itt siklott félre minden. Akartak egy autót, ami versenypályán is, utcán is, kinézetben is, mindenben jobb, mint a konkurencia termékei. Ott hibádzik a dolog, hogy a tervezési és a vásárlási preferencialista nem ugyanaz. A KTM-nél sokat adtak arra, hogy egy abszurdumában is többnyire teljes értékű személyautót építsenek. De könyörgöm, sajnos nincs olyan ember, aki ezért venne X-Bow-t. A karbon vázért, a WP rugóstagokért, a gyilkos hangya arcért igen. 62 000 eurónak, azaz közel 17 millió forintnak egy ilyen járműért mindenképpen irreálisnak kéne lennie, mégsem az. A KTM-nek végül úgy sikerült megmentenie az egész projektet, hogy most kupasorozatot szervez a X-Bow tulajoknak (de bérelni is lehet). Azaz összegyűlhet egy közösség, hasonló technikai feltételek mellett leszoríthatják egymást a fűre, kedvükre pöröghetnek szembe egymással az összes sikán után. Ez a meglévő X-Bow tulajdonosokat mindenképpen közösséggé kovácsolja össze: olyanná, amiből többé nem akarnak már kilépni, hogy Arielezzenek.

A tesztautót az Elitance versenyműhely ajánlotta fel – ők szervizelik ezeket az autókat a X-Bow Battle versenysorozaton.

index

2010.04.28

| Többi

vissza a rovathoz | vissza címoldalra

A CIKK KÉPGALÉRIÁJA

Egymillió forintonként tizennégy lóerő

Legfrissebb magazinok