HIRDETÉS
KIEMELT HÍREK
- Két hét alatt csaknem hétszáz új álláshirdetést adott fel a Belügyminisztérium, óriási a tanárhiány
- Jön még pénz Brüsszelből? Megszólalt a miniszter
- Gyárfás Tamás ismét a bíróság előtt: kulcsfontosságú hangfelvételek kerültek terítékre
- Mi történt? Lezuhant egy helikopter a Mount Everest közelében - Senki nem élte túl
- Mutatjuk, melyek lesznek a legfontosabb témák a vilniusi NATO-csúcson
HIRDETÉS
MAGAZINOK > AUTÓ-MOTOR > Érdekességek > Egy forró ferdehátú
Az angoloknál „forró ferdehátúként”, a németeknél pedig „GTI”-ként emlegetnek minden erősen sportosított, ám valamilyen egyszerűbb családi típus alapjára készített gyári autót.
A kártyákat már bő harminc évvel ezelőtt leosztották a nagyok. Az angol Ford visszafelé építkezett: Escort-alapú raliautóit utcai használatúra egyszerűsítette. A Mexico-, majd RS-címkés kocsik dinamikai képességeivel nem sok gond akadt, annál több kritika érte a komfortosságukat és az árukat. A Volkswagen nem vett elő versenytapasztalatokat (szűkében volt efféléknek), megelégedett azzal, hogy a kompakt Golfba erősebb, benzinbefecskendezős motort szerelt, s valamelyest keményített a futóművén. Így jött létre minden idők legsikeresebb forró ferdehátúja, a Golf GTI, amely kellően komfortos volt mindennapi használatra, ugyanakkor dinamizmusban komoly előrelépést jelentett a többi változathoz képest. Az új szegmenst korán felfedező Renault viszont több szempontból is máshogy látott munkához. Eleve kisebb autót vett alapul, amelynél viszont igen komoly, szintén versenypályán bevált fogásokat alkalmazott. Így jött létre az R5 Alpine, a feltöltött R5 Alpine Turbo, majd a szalonból egyenesen a ralipályára vihető, középmotoros R5 Turbo.
Harminc évvel a fenti kocsik megjelenése, azaz a kategória alapköveinek letétele után még mindig észrevehetőek ezek a trendek. A Ford továbbra is Angliában, aktív ralis tapasztalatokkal a tarsolyában tervezteti a kőkemény RS Focust, a Golf GTI-nek ma sincs sok köze a sportkocsikhoz, inkább rendkívül erős utazóautónak mondható, a forró ferdehátúak körében pedig a Renault még ma is nagyobb sikereket könyvelhet el kiskategóriás kocsijaival, mint egy mérettel feljebb. És akárcsak régen, a Renault ma sem restell technikás fogásokat alkalmazni sportos minijén.
Az új Clio RS-en például garmadával találni olyan jegyeket, amelyek láttán a Formula–1-rajongók könnyekig meghatódnak. A harmadik Clio-széria alapjára készülő sportmodell szemlélését a hátuljánál érdemes kezdeni. Itt, a lökhárító alján a szakállnyíró fejére emlékeztető, ferde betétet fedezünk fel. Ez egy diffúzor, amelynek szerepe, hogy a kocsi alól távozó légáram a hirtelen tágulás révén odaszívja az autó farát az aszfalthoz, jelentősen javítva ezzel a kanyarstabilitást – persze csak nagy sebességnél. Az első kerekek mögött szintén a versenytechnikából átvett elemet látunk: két kicsi rést. Ezek egyrészt a motortér szellőzését javítják, másrészt a kocsi mellett tartják az orr-részről leszakadó, a légellenállást máskülönben lerontó örvényeket.
Ettől még legfeljebb szellemidéző lehetne a Clio RS, hiszen az R5 Alpine Turbónál a maga idejében azért több merész fogást alkalmaztak. Nem kell félteni az új sportmodellt sem, ennél is akadnak még technikai csemegék. Az első kerékfelfüggesztése például teljesen más, mint a többi Clióé. A szakzsargont kedvelőknek: azokban MacPherson-rendszer van, akárcsak százból kilencvenkilenc kis- és kompakt kocsiban. Az RS viszont a nagyobb Mégane futóművét kapja elöl, amely konstrukciós adottságai révén csak alig érezhetően rángatja gyorsításkor a vezető kezében a kormányt. Nevezett rendszer olyan szerencsésen tudja szétválasztani a rugózási, kerékmegvezetési és kormányzási feladatokat, mintha kombinált svájci bicska helyett külön kést, csavarhúzót és fogpiszkálót használnánk. Persze a rugózás és a csillapítás jóval feszesebb az alapkivitelénél, a kormányzás férfiasabb izomzatot kíván, az ülések oldaltartása erősebb, és a kipufogózajok kiszűrésére sem fordítottak annyi energiát az RS-nél – szándékosan.
No meg persze a motor sem szabványos darab. Az alig kétliteres, négyhengeres mindenféle turbó és kompresszor nélkül 197 lóerős, azaz műfajában szinte páratlanul erős. Ilyen fajlagos teljesítményre másutt legfeljebb a Honda háza táján számíthat az ember. A váltó is egyedi, hiszen a pici szerkezet – a teljes erőátvitelnek be kellett férnie a szabványos Clio-motortérbe – óriási nyomatékok átvitelére képes, ráadásul hatfokozatú. Az áttételezése különlegesen rövid – magyarra lefordítva ez annyit tesz, hogy az ember villámgyorsan végigkapcsolgatja a fokozatokat, majd érzésre autópályán már a hetedik, sőt talán a nyolcadik fokozatot is keresné. Nem is a zaj mértéke, hanem a motor hangszínének magassága késztet erre, ám a Renault-négyhengerest nem kell félteni, hiszen simán kibírja, ha valaki a pirosan üvöltő nyolcezres mezőbe tolja a fordulatszámmérő mutatóját.
A Clio RS képességeiből országúton annyit venni észre, hogy a kormányzása szokatlanul közvetlen, a kanyarokat pedig nem bírjuk elég nagy sebességgel megtámadni ahhoz, hogy a legcsekélyebb gumicsikkanást hallanánk. Minden más tekintetben kulturált utazóautó. Az is feltűnik még, hogy öreguras stílusban használva nem tetszik szupererősnek. Háromezer-ötszázas fordulat fölött viszont olyanná válik az élmény, mintha az Enterprise rakétáival lenne tele a csomagtartó, amelyek a mutató jelzésére véletlenül begyulladtak. Jöjjön egy jó kis kanyargós útszakasz, de még szerencsésebb befizetni egy menetre valamelyik versenypályán – ha ilyenkor keményen megtiporjuk az RS-t, előbújik belőle az addig csak sejthető speciálgép. Nincs az az éles forduló, amelyet a legmerészebb sebességgel be ne venne, ha pedig sodródni kezd, elég hozzá bő közepes vezetői tudás, hogy elhiggyük: különbek vagyunk Marcus Grönholmnál... A fékek szinte bármilyen strapát kibírnak, a kormányzás szuperkommunikatív, a motor hangja a felsőbb régiókban állati üvöltéshez hasonlatos – ritka az olyan autó manapság, amelynek a vezetése ennyire csontig hatoló versenyzési élmény lenne. Csak az a kár, hogy a Clio RS kulcsai mellé nem jár versenypályabérlet.
(168ora.hu)
2006.07.25
t: 2331
Egy forró ferdehátú
Az angoloknál „forró ferdehátúként”, a németeknél pedig „GTI”-ként emlegetnek minden erősen sportosított, ám valamilyen egyszerűbb családi típus alapjára készített gyári autót.A kártyákat már bő harminc évvel ezelőtt leosztották a nagyok. Az angol Ford visszafelé építkezett: Escort-alapú raliautóit utcai használatúra egyszerűsítette. A Mexico-, majd RS-címkés kocsik dinamikai képességeivel nem sok gond akadt, annál több kritika érte a komfortosságukat és az árukat. A Volkswagen nem vett elő versenytapasztalatokat (szűkében volt efféléknek), megelégedett azzal, hogy a kompakt Golfba erősebb, benzinbefecskendezős motort szerelt, s valamelyest keményített a futóművén. Így jött létre minden idők legsikeresebb forró ferdehátúja, a Golf GTI, amely kellően komfortos volt mindennapi használatra, ugyanakkor dinamizmusban komoly előrelépést jelentett a többi változathoz képest. Az új szegmenst korán felfedező Renault viszont több szempontból is máshogy látott munkához. Eleve kisebb autót vett alapul, amelynél viszont igen komoly, szintén versenypályán bevált fogásokat alkalmazott. Így jött létre az R5 Alpine, a feltöltött R5 Alpine Turbo, majd a szalonból egyenesen a ralipályára vihető, középmotoros R5 Turbo.
Harminc évvel a fenti kocsik megjelenése, azaz a kategória alapköveinek letétele után még mindig észrevehetőek ezek a trendek. A Ford továbbra is Angliában, aktív ralis tapasztalatokkal a tarsolyában tervezteti a kőkemény RS Focust, a Golf GTI-nek ma sincs sok köze a sportkocsikhoz, inkább rendkívül erős utazóautónak mondható, a forró ferdehátúak körében pedig a Renault még ma is nagyobb sikereket könyvelhet el kiskategóriás kocsijaival, mint egy mérettel feljebb. És akárcsak régen, a Renault ma sem restell technikás fogásokat alkalmazni sportos minijén.
Az új Clio RS-en például garmadával találni olyan jegyeket, amelyek láttán a Formula–1-rajongók könnyekig meghatódnak. A harmadik Clio-széria alapjára készülő sportmodell szemlélését a hátuljánál érdemes kezdeni. Itt, a lökhárító alján a szakállnyíró fejére emlékeztető, ferde betétet fedezünk fel. Ez egy diffúzor, amelynek szerepe, hogy a kocsi alól távozó légáram a hirtelen tágulás révén odaszívja az autó farát az aszfalthoz, jelentősen javítva ezzel a kanyarstabilitást – persze csak nagy sebességnél. Az első kerekek mögött szintén a versenytechnikából átvett elemet látunk: két kicsi rést. Ezek egyrészt a motortér szellőzését javítják, másrészt a kocsi mellett tartják az orr-részről leszakadó, a légellenállást máskülönben lerontó örvényeket.
Ettől még legfeljebb szellemidéző lehetne a Clio RS, hiszen az R5 Alpine Turbónál a maga idejében azért több merész fogást alkalmaztak. Nem kell félteni az új sportmodellt sem, ennél is akadnak még technikai csemegék. Az első kerékfelfüggesztése például teljesen más, mint a többi Clióé. A szakzsargont kedvelőknek: azokban MacPherson-rendszer van, akárcsak százból kilencvenkilenc kis- és kompakt kocsiban. Az RS viszont a nagyobb Mégane futóművét kapja elöl, amely konstrukciós adottságai révén csak alig érezhetően rángatja gyorsításkor a vezető kezében a kormányt. Nevezett rendszer olyan szerencsésen tudja szétválasztani a rugózási, kerékmegvezetési és kormányzási feladatokat, mintha kombinált svájci bicska helyett külön kést, csavarhúzót és fogpiszkálót használnánk. Persze a rugózás és a csillapítás jóval feszesebb az alapkivitelénél, a kormányzás férfiasabb izomzatot kíván, az ülések oldaltartása erősebb, és a kipufogózajok kiszűrésére sem fordítottak annyi energiát az RS-nél – szándékosan.
No meg persze a motor sem szabványos darab. Az alig kétliteres, négyhengeres mindenféle turbó és kompresszor nélkül 197 lóerős, azaz műfajában szinte páratlanul erős. Ilyen fajlagos teljesítményre másutt legfeljebb a Honda háza táján számíthat az ember. A váltó is egyedi, hiszen a pici szerkezet – a teljes erőátvitelnek be kellett férnie a szabványos Clio-motortérbe – óriási nyomatékok átvitelére képes, ráadásul hatfokozatú. Az áttételezése különlegesen rövid – magyarra lefordítva ez annyit tesz, hogy az ember villámgyorsan végigkapcsolgatja a fokozatokat, majd érzésre autópályán már a hetedik, sőt talán a nyolcadik fokozatot is keresné. Nem is a zaj mértéke, hanem a motor hangszínének magassága késztet erre, ám a Renault-négyhengerest nem kell félteni, hiszen simán kibírja, ha valaki a pirosan üvöltő nyolcezres mezőbe tolja a fordulatszámmérő mutatóját.
A Clio RS képességeiből országúton annyit venni észre, hogy a kormányzása szokatlanul közvetlen, a kanyarokat pedig nem bírjuk elég nagy sebességgel megtámadni ahhoz, hogy a legcsekélyebb gumicsikkanást hallanánk. Minden más tekintetben kulturált utazóautó. Az is feltűnik még, hogy öreguras stílusban használva nem tetszik szupererősnek. Háromezer-ötszázas fordulat fölött viszont olyanná válik az élmény, mintha az Enterprise rakétáival lenne tele a csomagtartó, amelyek a mutató jelzésére véletlenül begyulladtak. Jöjjön egy jó kis kanyargós útszakasz, de még szerencsésebb befizetni egy menetre valamelyik versenypályán – ha ilyenkor keményen megtiporjuk az RS-t, előbújik belőle az addig csak sejthető speciálgép. Nincs az az éles forduló, amelyet a legmerészebb sebességgel be ne venne, ha pedig sodródni kezd, elég hozzá bő közepes vezetői tudás, hogy elhiggyük: különbek vagyunk Marcus Grönholmnál... A fékek szinte bármilyen strapát kibírnak, a kormányzás szuperkommunikatív, a motor hangja a felsőbb régiókban állati üvöltéshez hasonlatos – ritka az olyan autó manapság, amelynek a vezetése ennyire csontig hatoló versenyzési élmény lenne. Csak az a kár, hogy a Clio RS kulcsai mellé nem jár versenypályabérlet.
(168ora.hu)
2006.07.25
A CIKK KÉPGALÉRIÁJA
Legfrissebb magazinok
- A legtutibb balatoni éttermek
- Hetente frissül majd az Office
- Telefonszámokat lop a Facebook
- Rajtol a Tour de dopping
- Szúnyogriasztó és napvédő krém házilag
- Gyümölcsös ínyencségek - 4 szuper recept
- RIPORT MÓNIKÁVAL AZ EROTIKA VILÁGÁBÓL!
- ZTE V889M - kétélű penge
- Újabb csatát nyert a Samsung: betilthatnak néhány iPhone-t
- Viszi az árvíz a motort?
HIRDETÉS
TOVÁBBI HÍREINK
- Ezeken a magyar településeken már készülhetnek az ivóvízhiányra
- Fokozódik a konfliktus: tűzharc tört ki a Wagner-csoport és az orosz légierő között, már három helikoptert lelőttek
- Putyin beszédet intézett népéhez a a Wagner-csoport lázadása után: „Az ilyen fenyegetésre keményen fogunk reagálni”
- Lázadás tört ki Oroszországban: a Wagner zsoldoscsoport elfoglalt egy orosz várost, Putyin hamarosan beszédet mond
- Olyan vihar jöhet, ami ellen az esernyő nem elég
- Ők öten vesztek hullámsírba a Titan fedélzetén
- Az Európai Parlament megszavazta: Magyarország alkalmatlan az uniós elnökségre
- Aligha most robban föl a Balkán puskaporos hordója
- Putyin arra játszik, hogy legyen ürügye az első nukleáris csapásra
- Novák Katalin a kórházban indította a reggelt
HIRDETÉS
